繼德國大眾汽車被曝光1100萬輛柴油車排放測試作弊丑聞后，近日三菱汽車也身陷油耗測試造假丑聞。其合作伙伴日產(chǎn)汽車在進行測試時發(fā)現(xiàn)相關(guān)燃油經(jīng)濟性測試數(shù)據(jù)與三菱汽車提供的數(shù)據(jù)存在不一致，隨后便揭發(fā)了三菱的造假行為。
據(jù)三菱汽車方面的解釋，他們通過更改輪胎等參數(shù)，使得燃油性測試效果好于實際情況，差距達到5%至10%左右。與此前大眾安裝作弊軟件的“尾氣門”相比，兩者是否存在本質(zhì)上的區(qū)別?車企油耗虛高，在業(yè)內(nèi)早已不是什么新鮮事。這類造假事件為何層出不窮?應該如何防范?蓋世論衡特邀內(nèi)燃機燃燒學國家重點實驗室教授謝輝、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任宋健圍繞以上問題展開討論。
論衡之一：三菱通過更改輪胎等參數(shù)進行燃油經(jīng)濟性舞弊，聯(lián)系此前大眾尾氣造假事件，兩者是否存在本質(zhì)上的區(qū)別?
在測試過程中，三菱通過更改車輛在輪胎摩擦性能和車輛空氣阻力等參數(shù)舞弊，涉及日本市場四款型車，分別是其自己開發(fā)設(shè)計并負責銷售的eKWagon和eKSpace，其為日產(chǎn)代工生產(chǎn)的DayZ和DayZRoox，合計約62.5萬輛。聯(lián)系此前大眾安裝作弊軟件的“尾氣門”事件，不難發(fā)現(xiàn)，二者都是通過一些“方法”讓測試結(jié)果虛高，盡管各自采取的手段、涉及的市場和規(guī)模有所不同。同樣都是有意為之，三菱和大眾的作弊行為是否存在本質(zhì)上的區(qū)別?
謝輝指出，大眾“尾氣門”事件是一種現(xiàn)象問題，而三菱油耗測試造假只是個案。
“車輛在進行性能評價時，都會通過一套標準的測試流程來進行。而車輛在實際使用過程中的數(shù)據(jù)表現(xiàn)，與標準測試流程下的參數(shù)會區(qū)別很大。”謝輝表示，正是實際使用與標準測試之間的差異，給車輛供應商或軟件開發(fā)人員提供了“作弊”的可能性，考慮到商業(yè)利益競爭的驅(qū)動，這種可能性發(fā)生的概率便會大大提升。
“測試程序與實際使用條件存在差異，或者說測試程序本身存在缺陷，使大眾尾氣排放案升級為一種現(xiàn)象問題，可能別的企業(yè)也有類似的做法，只是采用的手段不一樣而已。”謝輝如是告訴記者。
因此，大眾“尾氣門”曝光后，各國都在積極修改測試程序，試圖用更真實的道路場景測試來縮小與現(xiàn)實數(shù)據(jù)的差異。“美國和歐洲環(huán)保局正在完善改進測試程序，將路上抽檢的性能指標作為評價依據(jù)之一。”
而對于三菱更改輪胎和空氣阻力參數(shù)舞弊事件，謝輝坦言，三菱汽車自身選擇以此來冒險，違背行業(yè)規(guī)范，很大程度上是一種商業(yè)行為。
論衡小結(jié)：三菱這個被逐漸邊緣化的汽車品牌，近日成功登上了各大媒體的頭版頭條，然而這并非他所愿，因為“造假”、“丑聞”等是本次報道的關(guān)鍵詞。三菱汽車CEO相川哲郎在發(fā)布會中承認更改測試數(shù)據(jù)是三菱方面有意為之。更為驚人的是，三菱公司甚至從1991年起就開始采用不合規(guī)范的燃效測試方法，至今為期長達25年?？吹竭@里，倒吸一口冷氣。雖然此次三菱燃油經(jīng)濟性舞弊事件主要在日本市場(目前得知)，涉事車輛規(guī)模也遠不及大眾“尾氣門”的千萬輛級別，但是，為了獲取自身商業(yè)利益，不惜違背行業(yè)規(guī)則，明知故犯地消費自身品牌擁躉的信任，終有一天東窗事發(fā)。三菱問題會不會發(fā)展成為下一個大眾尾氣門，還有待事件的進一步調(diào)查。
論衡之二：車企違背誠信的造假事件為何層出不窮?應該如何防范?
近幾年，多家車企被曝出燃油經(jīng)濟性和排放造假丑聞。2011年現(xiàn)代和起亞被曝光在美國進行燃油經(jīng)濟性舞弊，2014年支付賠償金才告平息。福特也在2013年和2014年下調(diào)了混合動力車燃油經(jīng)濟性標簽值。而德國大眾汽車去年在柴油車尾氣排放測試中作弊，至今依然是對汽車產(chǎn)業(yè)影響最大的。車企違背誠信的造假事件為何層出不窮?應該如何防范?
宋健指出，眾車企不惜違背誠信在這方面下功夫，足見燃油經(jīng)濟性的重要，只不過有些車企將精力用在了正道上，腳踏實地踐行節(jié)能減排的責任與使命，有些則是想盡辦法弄虛作假，夸大宣傳。其表示，欲糾正這種不正之風，還需依賴第三方檢測機構(gòu)，將送檢的車輛與實際生產(chǎn)車輛的差異。
“測試程序的缺陷和市場競爭利益的驅(qū)動，是車企‘造假’行為產(chǎn)生的重要原因。”謝輝表示，任何一家立足于長遠發(fā)展的車企都不會想著去造假，一旦背上造假的罪名，企業(yè)信譽將蕩然無存。
謝輝指出，只有通過技術(shù)的進步，不斷完善測試評價體系，從根源上杜絕“造假”。他還提到，“這些案例的曝光對汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也有著積極的一面，發(fā)現(xiàn)意味著改進，政府要牽頭不斷完善改進檢測機制，同時，企業(yè)也要遵守行業(yè)規(guī)范。”
論衡小結(jié)：燃油經(jīng)濟性歷來是各汽車廠家競爭的一大領(lǐng)域，加之近年來各地環(huán)保意識的加強，各國的燃油消耗指標日益收緊，整車廠在技術(shù)改進與產(chǎn)品利益之間權(quán)衡徘徊。為了增強產(chǎn)品的市場競爭力，車企用漂亮虛高的測試數(shù)據(jù)可以騙過不懂行的消費者，而此次由同行且是合作伙伴的日產(chǎn)汽車來揭發(fā)三菱，讓我們看到了正義自在人間的既視感。造假事件的曝光后，完善的政府檢測機制必不可少，重要的還是車企恪守行業(yè)準則。
論衡之三：海外車企被曝光作假，往往在中國引起的關(guān)注不多，有人認為是國內(nèi)相關(guān)法規(guī)不嚴，門檻不高。對這樣的說法應如何看待?
對此，謝輝坦言，中國法規(guī)執(zhí)行的過程中確實還存在一些漏洞，同時，國人對車企測試舞弊事件的認識程度，都還需要歷經(jīng)一段時間來提升。
其還強調(diào)，汽車油耗與排放與使用環(huán)境密切相關(guān)，車企標注的油耗和用戶實際使用的油耗也存在差異。“標準工況下檢測出的油耗數(shù)據(jù)，可以用來比較各個企業(yè)之間的技術(shù)水平，一旦到了用戶層面，各種不確定的環(huán)境因素都有可能發(fā)生，便很難真實反映汽車的性能狀況。這種情況下產(chǎn)生的差異，就不能將車企定性虛報造假。”
論衡小結(jié)：中國雖然是全球最大汽車消費市場，但是與歐美等成熟汽車市場還存在較大差距，法律法規(guī)尚不健全，監(jiān)管督查也無計可施。從今年起執(zhí)行的乘用車燃料消耗量第四階段標準目標到2020年實現(xiàn)乘用車百公里5.0升的平均油耗，現(xiàn)在看來也還困難重重。高標準必須輔以高要求，否則真不排除一些車企也在油耗排放上動歪腦筋。
